走进舟岱大桥：海上“搭积木” “工厂化”造桥更精准

　　舟岱大桥，起于岑港互通，至岱山双合登陆，长26km。“壮观，美得自然”是这座大桥给我们的第一印象。在这壮美外观的背后，其实蕴藏着众多的大桥建设创新工艺。今天，跟随我们的镜头，一起来揭秘舟岱大桥海域段是如何建成的？

　　舟岱大桥连续跨海桥梁总长约16km，地处东海灰鳖洋面，施工环境恶劣，每年海上作业时间仅200天。面对各种问题和挑战，省交通集团在项目建设中大胆探索，勇于创新，率先引入“桥梁工业化”理念。“桥梁最大的特色是采用了工业化建造，就是将桥梁的各个部件在工厂内进行预制，在现场进行拼装。”浙江交通集团大桥建设工程师谭昱介绍道。

　　通过把条件恶劣、管控困难的现场作业，转化为在环境可控、流程标准、管理规范的工厂内进行产品制造，可以充分保证作业时间，有效提高构件质量。经统计，全桥共有预制构件6大类型，总数达10805件。桥梁上部结构实现了100%预制，其中，13.445km长的主线非通航孔桥上部结构采用节段预制拼装梁及70m整孔预制混凝土箱梁。“非通航孔桥全线深水区的非通航孔桥总共有12公里，对此，我们采用了预制拼装的方式。”谭昱说，“下部结构墩身和上部结构箱梁均采用工厂化预制，共有368座预制墩身，370片70米的整孔预制箱梁。”

　　据介绍，这370片箱梁，是现今国内在建跨海大桥中最重最长的混凝土箱梁。而在下部结构墩身和承台的连接上，省交通集团也首次采用了金钟罩型薄壁预制墩身。据谭昱介绍，墩身跟承台连接部位在潮水的变动区域，其耐久性会受到严重考验，而采用金钟罩形式的连接方式，可以规避产生裂缝的问题。

　　另外，北通航孔桥作为宁波舟山港主通道项目控制性工程之一，是目前国内外在建的最大跨径的悬臂拼装钢混凝土混合梁连续刚构桥，混凝土预制节段梁共208节段，梁高、梁重均为国内同类桥梁之最。跨中85米范围内为钢箱梁，梁重692吨，也是在预制厂内制作完成后运输至现场进行安装。“对于北通航孔桥，我们采用的是节段预制悬片技术，一是为了减少混凝土的收缩徐变，二是减轻预制节段梁的自重，最终可以控制桥梁下挠。”谭昱说。

　　据了解，舟岱大桥设立了3个大型构件预制厂，除承台的现浇、构件安装、钢管桩打设等为海上现场管理，跨海桥梁大部分工作均实现了“移到岸上搬入工厂”，有效解决了施工环境、天气等不利因素对工期的制约。谭昱说：“通过工业化建造方式，旨在实现‘三减少’理念，即减少海上作业时间，减少海上的作业人数和减少海上的作业工序。”

　　通过工厂化生产，舟岱大桥是像“搭积木”一样拼装出来的。先在工厂里把桥墩、钢箱梁等大型构件做好，再搬到海面上一块块、一层层、一段段地组装起来，不仅进度快、工程质量可控，安全又有保障。