机场轨道快线车站主体结构全面完工，预计7月具备通车条件

　　杭州机场轨道快线取得新进展！4月12日，文三路站在完成车站最后一块底板浇筑之后，正式完成主体结构施工，至此，杭州地铁三期建设所有车站主体结构全面完工。

　　盖挖逆作，全力保障通行

　　从武林广场一路向西，西湖和西溪的独特的山水禀赋成就了杭州的城市底色。而城西文教区更是杭州城西的策源地，人文渊薮。这里分布着九莲新村、花园西村等老小区，还聚集着杭州重要的电子产品交易市场，因而这一带不论是人流亦或是车流，从早到晚都是忙忙碌碌。

　　文三路站就位于如此忙碌的文三路口，作为机场快线与10号线的换乘站，总面积达到21000多平方。

　　闹市区建地铁，首先要解决的就是周边交通组织问题。如何保障长达数年的地铁施工过程中交通不断，杭州地铁在基坑施工方案上做了文章。

　　不同于大多数车站的主体结构施工，文三路站基坑采用盖挖逆作法。所谓逆作，就是指车站结构自上而下完成土方开挖和边墙、中板及底板，挖一层做一层结构。这个非常规操作相当于造房子时，地基还没完，先把房顶建好了。接下去，用40多米的柱子来进行支撑，留几个小口，再一层层往下挖。这样做对地铁施工来说会非常困难，但好处是，当完成顶板施工后，就可以马上恢复路面交通，这对于繁忙的文三路来说，无疑是最好的选择。

　　车站周边交通问题解决后，如果在狭小的施工场地中进行施工和保障基坑出土，就成了最大的困难。由于采用逆作法，基坑开挖产生的渣土只能通过预留的几个小口，用抓斗一勺勺往外出，既费时又考验管理能力。负责文三路站建设的程友亮做过统计，整个文三路站一共设有23个出土口，每个出入口仅约24个平方，抓斗就像一只大手，要在这个口子里一点点把渣土抓出来。

　　别看留了24个口子，真正施工时，并不能同时启用，原因就是场地实在太狭小，“因为要保障渣土车的进出，所以围挡施工的区域很小，加上挖机一放，同一侧的两个出土口，每次只能启用一个，另一侧用来让渣土车进出。”为了尽可能提高出土效率，程友亮和同事们几乎住在了工地上，倒排节点，计划细到每半天。

　　7天6次交改，见缝插针推进施工

　　除了使用盖挖逆作法施工，文三路站的管线迁改，也是一个不小的挑战。

　　程友亮测算过文三路的交通断面流量，高峰期流量达到1200多人次，如果用颜色来表示，那就是红到发紫发黑。在这样的场地建设地铁，杭州地铁遇到了非常大挑战。光是前期的管线迁移就花了一年时间，要知道普通的一个站点管线迁移一般只需要3个月时间。

　　在迁改时，文三路站几乎遇到了所有类型的管线，甚至还有不少管线因为年代久远，一时很难找到产权单位。要知道管线可不是说迁就迁，每一条管线背后，都是几万甚至几十万居民的生活保障线。更重要的是，每一次管线迁改，都要配合完成一次甚至多次交改，光是需要提前审批的大型交改，就达到57次，文三路站的最高记录是7天进行6次交改。

　　车流大，场地小，工期紧。程友亮只有一个想法，那就是想尽办法哪怕分成一个个象限施工，也要把工程推进下去。

　　为了不让文三路断流，杭州地铁在进行顶板施工的过程中，将文三路和学院路路口分成ABCD四个象限，每一次施工所有的设备都需要重新入场和退场，光这个路口的施工就涉及交改20多次。

　　“从我们建设的角度讲，当然是施工场地越大越好，但是地铁是民生工程，我们施工不能只想着自己。”为了尽可能节约时间，杭州地铁只能“见缝插针”地施工。有时候要趁着车流相对较少的时间抓紧赶工；有时候要和交通管理部门充分沟通，在尽可能兼顾交通的基础上，尽量争取场地。

　　所有的一切，都是为了在不影响居民生活和城市运行的情况下，合理高效安全的建设。

　　冲刺亚运，7月具备通车条件

　　目前，机场轨道快线所有车站主体结构施工全部完工，东段（靖江站-御道站）率先完成热滑，其余各段正在同步进行铺轨、机电安装和车站装修施工。

　　根据“迎亚运”城市基础设施建设百日攻坚行动计划，机场轨道快线将在今年7月具备通车条件。届时，杭州地铁也将实现516公里建设目标，铺就一张密度更高的城市轨道交通线网，为打造“轨道上的城市”、建设世界一流的社会主义现代化国际大都市贡献地铁力量。