艮北新城又发话了：我们好像对“交通”这个词有些误解

　　浙江在线-住在杭州网杭州4月27日讯 杭州城市规划设计院的总工程师汤海孺，将艮北新城描述为“地铁之心、公交社区、隐逸之城”。这个字里行间都透着“纯朴味”的城市规划愿景，是推进杭州城市全球化发展的重要一步，比“为城市造一个第一高楼”要洋气得多，也有意义得多。

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　　“路权”的分配

　　先讲一个关于纽约的故事。

　　1979年，纽约市长埃德·科克，受中国城市的独立自行车道启发，在曼哈顿的第九大道上，也修了条带防护栏的自行车道，试图重返19世纪末纽约街道骑行自由的风貌，事实并未如他所愿。

　　进入工业化成熟期的纽约街头，成为小汽车的“专享”，原本的街道肌理已经被撕碎。

　　2007年新任交通局长柯沈捷上任，开始了将街道交通权重回“公共属性”的改造。经过多年努力，纽约有了长达1000英里的自行车道，把人潮涌动的时代广场改成“行人的绿州”。现在，像时代广场这样的步行街区已经超过60个。

　　一个世纪间，经历多次规划与实践的洗礼，纽约用事实证明了能通向未来的城市交通，必须维持好“效率与享受”的平衡。

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　　规则没法与规划PK

　　对于城市发展而言，重审交通与出行的布局，是一场现代化的都市革命。从生活者的角度来看，交通与出行也关乎着日常的幸福感。

　　为了让大家好好在街道上“走路”，城市管理者不仅用了心，还开了脑洞的。比如，最近黄石大治“你敢闯，就喷你”的神器，据说是为了专治中国式过马路专门“研发”的。

　　明明是关乎人身安全的一番好意，却总让人觉得有些尴尬。毕竟这是一项应对城市生活“bug”而设置的被动化机制，是“防御”型的，而非享受型。

　　当然，城市管理者也不希望未来的街道文明通行，得靠这些喷水装置来“监管”。

　　最安全、最舒适的通行，终究还是要由城市规划来解决。

　　传统的小汽车主导型交通，为了让车辆快速通行，会尽量拉长路口与路口间的距离，这导致行人要走很长的路才能穿行到对面；为了维持车的快速通行，绿灯预留穿行的时间短促等等规划，都在默默助推“违规”行为的频发。

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　　TOD解“题”思路

　　城市的交通规划，除了要解决街道安全与便捷，还要解决土地资源使用率的问题。

　　今天的中国，城市总体规划里20%-30%的城市土地被以小汽车为主导的高架桥吞噬，跟随而来的还有建设停车设施所需的土地空间。

　　评价一个城市交通规划够不够“先进”，够不够“国际化”，千万别单纯把标准放在路的长度、车道的宽度上了。

　　30年的城市“大跃进”经验告诉我们，以大量土地消耗为基础的城市交通模式，已经很难维持了，我们必须让更高效的交通系统来承担更多的城市土地使用。以公共交通为导向(包含公共交通、步行、自行车出行系统)的TOD模式，是面向低碳城市而定制的土地使用规划与交通设计方案。

　　作为国际化大都会加速发展阶段的产物，TOD以最集约的绿色方案，规划和解决一个区域的资源、环境、效率等问题，是极具未来眼光的全球化发展趋势。

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　　与“纽约”的共识

　　那么，艮山新城的“地铁之心、公交社区、隐逸之城”规划高明在哪？

　　这是一个尝试让“公共型交通”来的主导城市土地分配的超前决策。

　　要最大限度地吸引居民自愿放弃“私家车”出行，这就需要有更周全的公共交通和慢行交通出行把人“连接”到精准目的地。

　　在艮山新城的规划上，依托地铁1号线及多条BRT线路的公交优势基础上，新增2条公交接驳线路，覆盖整个新城范围。地铁、BRT、公交接驳车，把整个区域有机串联起来，未来还有4、6、9号线进行相互补充和贯连。这是“地铁之心、公交社区”的魄力。

　　再看体现“隐逸之城”的行走系统规划，超过10公里的“林荫慢行系统”，以李宁公园为原点，进行发散型延伸至各点，形成多纵横交织的步行网，实现完全与小汽车道路独立的成熟步行体系。

　　随着城市规划愈来愈高明，当然，项目内部的规划也同样应当掌握时代话语权。其中包括区域内自持经营Shoppingmall，实现不用走出社区，在家就能“买大牌、吃大餐、看大片”的奢侈享受。

　　当这种生活出现在城央，可以说未来拥有了静谧深处见繁华的丰富与便利。“繁华之mall”，也将成为新时代的高端生活配套范本。

　　路人在林荫道散步闲谈，骑行者在专享车道迎风向前，地铁在人们脚下悄悄飞驰，汽车在城市高楼下穿流而过，整个街道是一个相互依赖的“生态系统”，包容与多元、生动且有序。不同于繁华的表象，这样的城市文明与丰盛，有根、有魂。

　　如同毛细血孔分布的地铁、BRT、步行系统等公共交通体系与艮山路高架、高速等城际路网，相互依托、相互平衡，蔓延着城市可持续发展的理想。

　　倘若那些纽约城市管理者能看到这样的景象，恐怕会争着来打为艮山新城和新中央生活区打call和点赞的。

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